© Сергей Воевода, 2026, все права защищены.

Правила использования контента этого сайта размещены в его разделе «Условия использования контента, размещенного на сайте»

1966-1975 гг.

С 30 апреля 1966 года (на основании приказа МАП СССР № 175) ОКБ носит официальное открытое наименование «Киевский механический завод» (КМЗ) и условное «Предприятие п/я А-3395». По состоянию на 1972 год здесь работало около 7750 человек (без учета опытного производства).

В 1973 году филиал ОКБ-473 на ТАПОиЧ (Ташкент) передан службе главного конструктора ТАПОиЧ, где преобразован в опытно-конструкторский отдел (ОКО), занимавшийся созданием специальных модификаций самолетов марки «Ил».

В 1966 году в связи с началом работ по будущему Ан-124 из КБ-2 выделили в отдельные подразделения: КБ-8 (управления и гидросистем), КБ-9 (транспортного оборудования), КБ-10 (комфорта и технической эстетики), из КБ-1 выделили отдельное КБ-11 (отделы аэродинамики и аэродинамических испытаний, а из КБ-3 – отдельное КБ-12 (бригады радиоэлектронного и пилотажно-навигационного оборудования).

В апреле 1971 года 12 КБ из состава ОКБ были переформированы в конструкторские отделы (КО).

В 1973 году на аэродроме Гостомель началось строительство ВПП с искусственным покрытием (до этого 14 лет полеты здесь выполнялись с грунтовой ВПП). Ее размеры составили 1800х80 м.

За третье десятилетние истории ОКБ совершили свой первый полет 3 типа самолётов: Ан-24ФК (будущий Ан-30, 1967), Ан-26 (1969), Ан-28 (1973), а 19 так и остались проектами.

В 1969 году в небо впервые поднялся опытный самолет Ан-14М.

В январе 1966 года начат серийный выпуск Ан-22 на Ташкентском авиазаводе, в июне 1969 года – Ан-26 на Киевском авиазаводе, в марте 1973 года – Ан-30 на КиАПО.

В 1968 году прекращен выпуск Ан-2М на Долгопрудненском МСЗ, в 1970 году – Ан-14 на Арсеньевском авиазаводе и Ан-24 на Улан-Удэнском авиазаводе, в 1971 году – выпуск Ан-24Т/24РТ на Иркутском авиазаводе, в 1972 году – Ан-12 на ТАПОиЧ.

За этот период разработаны проекты ВТС: ВВП Ан-32 (первое использование обозначения) (1968), Ан-36 и Ан-38 (первое использование обозначения); Ан-60 (1968), Ан-64 (1968), Ан-126 (1968), Ан-125 (1970) и Ан-112 (повторное использование обозначение) (1971), Ан-44 (начало 70-х), Ан-46 (начало 70-х).

Кроме того, в военной сфере разработан проект планера А-17 (он же – РПС – ракетный перевозчик солдат) (1972) и проект боевого самолета пехоты ВВП Ан-БСП (начало 70-х).

В гражданском сегменте созданы проекты пассажирских самолетов Ан-126П (1968), на 120 мест (1968), на 250-500 мест (1968), Ан-50 (1972), Ан-132 (повторное использование обозначение) (1974), Ан-300 (1975), «404П» (1975) и проект грузового самолета «404 транспортный» (1975). Также разработан проект сельскохозяйственного самолета Ан-3 (повторное использование обозначения) (1966) и экспериментальный самолет КВП «181» (1975) (один экземпляр, который не летал).

Из других разработок ОКБ за этот период стоит отметить: проекты Ан-12Р (1969) с 4 ТРДД и Ан-22Д (конец 60-х) – с двумя дополнительными ТРДД и экспериментальный самолет с шасси на воздушной подушке Ан-714 (первый полет – 20 октября 1970 года).

В этот период (в 1972 и 1973 гг. соответственно) начаты работы по будущим самолетам Ан-70 и Ан-72, а в 1975 году – по самолету Ан-32.

Это был достаточно сложный период истории ОКБ: отказ МАП и МО СССР от Ан-40/42 – в пользу Ил-76, а от Ан-60 в пользу Як-42. Не последнюю роль здесь сыграло то, что после того, как О.К. Антонов в 1966 году отказался перерабатывать проект ВТС Ан-40 под установку на нем ТРДД вместо ТВД (чего от него требовало руководство МАП СССР, по мнению которого: чтобы не отставать от мировых «трендов» в этом вопросе), он впал в некую «немилость» этих руководителей. И ОКБ практически перестало получать задания на разработку новых самолетов, а часть созданных им проектов (Ан-40 и Ан-60) были закрыты в пользу аналогичных самолетов других ОКБ (Ил-76 и Як-42 соответственно). Кроме того, руководство МАП и в дальнейшем всячески «вставляло палки в колеса» проектам самолетов Ан-3 (работы велись с начала 60-х годов) и Ан-28 (работы велись с 1964 года), из-за чего периодически ОКБ приходилось работать над ними полуподпольно. Также в 1972 году вместо куда более выгодного Ан-3 с ТВД в СССР было принято решение разрабатывать и серийно выпускать самолет М-15 с ТРД.

Кроме того, в мае 1972 года произошла резонансная катастрофа Ан-10, которая, в конечном итоге, привела к выводу самолетов этого типа из эксплуатации в МГА СССР. Очевидцы вспоминают, что О.К. Антонов очень тяжело переживал эту трагедию, всячески защищал своих подчиненных и пытался взять всю вину за допущенные ими просчёты именно на себя. И после этого зарекся разрабатывать пассажирские самолеты большой вместимости. К тому же, эта катастрофа еще более усложнила взаимоотношения О.К. Антонова с руководством МАП, которые и до этого были далеко не безоблачными.

Несмотря на обилие проектов ВТС, «на крыло» удалось поставить только легкие машины – Ан-26, Ан-28 (но она в этот период так и не пошла в серию) и Ан-30, т.к. в это время все основные силы ОКБ были брошены на создание тяжелого ВТС Ан-124, до первого взлета которого будут еще 17 лет напряженной работы.

В период 1967-1968 гг. ежегодно всеми авиазаводами в СССР и Польше выпускалось чуть более, чем по 1000 самолетов марки «Ан» – это так и останется своеобразным рекордом для ОКБ.

В целом же, это десятилетие было самым сложным для ОКБ (если не считать первые 10 лет его существования) во времена СССР в плане создания новых самолетов. Благо, антоновцам хватало работы и с уже созданными ими самолетами: Ан-12, Ан-22, Ан-24, Ан-26, как с их усовершенствованными версиями, так и со специальными модификациями.