© Сергей Воевода, 2026, все права защищены.
Правила использования контента этого сайта размещены в его разделе «Условия использования контента, размещенного на сайте»
Какую роль сыграла деятельность коллектива конструкторов ОКБ О.К. Антонова, его структур-правопреемниц и созданных ими самолетов в масштабах мировой и отечественной авиации?
В первую очередь, это Ан-225 – самолет, уникальный по своим возможностям (например, масса перевозимого груза составляет 250 тонн) даже в мировых масштабах.
Во-вторых, это Ан-2 – антоновский «хит» на все времена, который пользуется и сегодня большой популярностью, даже несмотря на то, что был создан почти 80 лет назад. Он же стал и самым массовым самолетом в мире в своем классе.
В-третьих, это Ан-22 «Антей» – первый в мире серийный широкофюзеляжный самолет (американский Боинг-747 впервые поднимется в воздух только через 4 года).
В-четвертых, это Ан-124 «Руслан», который, несмотря на внешнее сходство с С-5 «Гэлэкси», в плане аэродинамики является совсем другим самолетом. Именно он долгое время является «визитной карточкой» антоновцев, достойно представляя марку «Ан» во всех уголках земного шара. Но карьера самолета оказалась сильно измененной из-за распада СССР, ведь в его интересах планировалось выпустить, как минимум, 96 самолетов данного типа, как для ВВС (81), так и для МГА (15).
В-пятых, это уникальный по своим характеристикам ВТС КВП Ан-70, к сожалению, «родившийся» слишком поздно чтобы стать массовым самолетом ВТА и ГА. И самолет с очень сложной, возможно, даже трагической судьбой: тут и катастрофа первой опытной машины, и поломка второй после вынужденной посадки, и многолетние «танцы с бубнами» политиков разных стран возле программы Ан-70. И каждый раз самолет, как птица Феникс, снова восставал из пепла, но иногда обстоятельства бывают сильнее даже самых смелых, самых сильных, самых закаленным духом. В конечном итоге, в 2019 году единственный летавший самолет Ан-70 поставили на консервацию, лишь периодически приводя его в летное состояние для участия в важных событиях (воздушный парад в августе 2021 года, планировавшийся визит на ГП «Антонов» премьер-министра Турции Э. Эрдогана в феврале 2022 года).
В-шестых, это настоящие самолеты-труженики Ан-12, Ан-24 и Ан-26, которые эксплуатировались не только в СССР и постсоветских странах, но и еще в нескольких десятках государств. В первую очередь, они запомнились своей неприхотливостью к условиям эксплуатации и повседневной безотказной службой как в военной, так и в гражданской авиации.
В-седьмых, это самолеты КВП семейства Ан-72/Ан-74 – единственные в мире серийные самолеты высокопланной схемы с расположением двигателей на верхней части крыла. Вот только их уникальные ВПХ в режиме КВП так, по сути, и остались невостребованными советскими и зарубежными военными, а другим эксплуатантам они практически не были нужны. Но причина здесь не в самолете, а в изменении тактики и стратегии применения военной авиации СССР, в т.ч. в сфере самолетов КВП.
Может возникнуть вопрос: а что же другие самолеты, разработанные «фирмой», были хуже? Ответ будет – нет. Просто в силу тех или иных обстоятельств их судьба и роль оказалась не такой, как она планировалась первоначально или они «терялись в тени» собратьев по «семейству» (как это было с Ан-30 на фоне более массовых Ан-24 и Ан-26).
Так, Ан-8 был, по сути, «пробой пера» молодого коллектива ОКБ О.К. Антонова в области создания ВТС и создавался на основе технических решений, примененном в американском С-123. ТТХ «восьмерки» быстро перестали удовлетворять советские ВТА и ВДВ, да и доводка его надолго затянулась (в первую очередь, из-за проблем с доводкой двигателей необходимой мощности), а тут уже и Ан-12, куда более мощный во всех отношениях, поступил на испытания. Поэтому довольно скоро Ан-8 передали из ВТА в ТА ВВС, ПВО и ВМФ СССР, а оттуда – в ведомственную авиацию министерств СССР (МАП, МРП, МОМ и т.д.). Но что тут поделать: первый блин часто бывает комом!
Самолет Ан-10, довольно успешно начавший свою карьеру и безотказно «тянувший лямку» в советском «Аэрофлоте» в 60-е-начале 70-х годов, в 1972 году был досрочно выведен из эксплуатации в МГА после резонансной катастрофы под Харьковом в мае того года. Этот самолет, пожалуй, доставил наибольшее количество неприятностей и переживаний его создателям, в т.ч. и лично О.К. Антонову. Его катастрофа стала самой крупной по количеству жертв, произошедшей со всеми самолетами этого ОКБ.
Так интересный самому О.К. Антонову легкий самолет КВП Ан-14 оказался не особо интересным ни МГА СССР (где непродолжительное время пролетало всего пара десятков самолетов), ни советским военным, которые вывели его из эксплуатации уже на рубеже 70-х-80-х гг., ни зарубежным заказникам. Тем не менее, возложенные на него задачи по перевозках на короткие слабоподготовленные ВПП или неподготовленные посадочные площадки самолет выполнял, и довольно успешно.
Карьера самолета Ан-30 оказалась не такой заметной на фоне «собратьев» по семейству в лице Ан-24 и Ан-26, но от этого она была не менее важной. Просто «тридцатка» с честью выполняла возложенные на нее задачи как в военной, так и в гражданской авиации: тихо, спокойно, надежно – в общем, как и положено самолету-разведчику (основное предназначение самолета). Да и парк этого самолета специального назначения в десять раз уступал как семейству Ан-24, так и Ан-26.
Основная часть карьеры Ан-32 прошла там, для чего он и был создан: в странах с жарким климатом и/или высокогорьем. Во времена СССР это были массовые поставки в Индию и Афганистан, а после 1991 года – в коммерческие авиакомпании, работавшие, в основном, в Африке и в Юго-Восточной Азии. Более 40 Ан-32 во времена СССР летали в ведомственной авиации: в МАП и МРП, где они очень пригодились при служебных перевозках, а вот советские военные особого внимания на этот самолет не обратили, «спохватившись» только в 1991 году. На территории постсоветских стран эксплуатировались и эксплуатируются единичные машины, в т.ч. в варианте Ан-32П.
Не слишком благосклонной оказалась судьба и к Ан-28: впервые взлетевший еще в 1973 году самолет из-за межминистерских и внутриМАПвских «разборок» и из-за политических проблем в Польше начал серийно выпускаться только в 1984 году и был построен до 1992 года в количестве, меньшем чем 190 самолетов. Это не дало в полной мере развернуться этой хорошей машине «во всей красе». А вот если бы серийный выпуск начали в 1978-1980 гг., как планировалось изначально, то карьера самолета, с большей долей вероятности, сложилась бы гораздо успешнее.
Не благоволила судьба и самолету Ан-3 – машине, которая, безусловно, очень бы пригодилась на грузопассажирских перевозках по всему СССР, но, в первую очередь, в народном хозяйстве Страны Советов: наследник Ан-2, оснащенный ТВД, обещал быть намного лучшим своего предшественника. Но сначала Ан-3 в угоду политическим моментам «перешел дорогу» реактивный сельскохозяйственный самолет М-15, который и сам массово не эксплуатировался, и не дал это сделать и Ан-3. А потом была знаменитая эпопея с поиском двигателя для «Ан-три», так и завершившаяся к моменту распада СССР, что, впрочем, не помешало Ан-3 выполнить свой первый полет в 1980 году и успешно пройти Государственные испытания в 1989 году, когда и МАП, и МГА уже было, откровенно говоря, не до нового самолета. Поэтому Ан-3 так и остался в единственном экземпляре. Вновь к нему антоновцы вернутся в 1997 году в рамках реализации проекта Ан-3Т – переоборудование Ан-2 в вариант Ан-3 с ТВД-20 с изменениями в конструкции самолета. Но и в этом случае Ан-3Т не стал массовым: в эту версию переоборудовано всего 33 самолета.
Самолет Ан-38, созданный в развитие концепции Ан-28, просто «родился» в сложное время – в середине – конце 90-х, когда большинству коммерческих авиаперевозчиков было не до покупок новых самолетов. К сожалению, и в более позднее время концепция авиаперевозок, «под которую» создавался Ан-38 (в первую очередь, короткие низкоклассные ВПП в отдаленных районах) так и не нашла широкого применения, хотя и является очень востребованной со стороны потенциальных пассажиров.
А вот карьеру самолета Ан-140 удачной назвать не получится. Главная причина в том, что он был создан в то время, когда парк еще предшественника Ан-24 был еще достаточно солидным, а у коммерческих авиакомпаний не было достаточно средств для закупок или долгосрочного лизинга новых самолетов, которые еще было нужно «доводить до ума» в процессе реальной эксплуатации. Сам самолет обрел свои окончательные геометрические размеры только с третьей опытной машины. Всего по несколько самолетов эксплуатировались у украинских и российских авиаперевозчиков, азербайджанская авиакомпания после катастрофы первого поставленного ей самолета отказалась получать вторую и третью построенные для нее машины. Специально построенный в Иране завод по лицензионной сборке Ан-140 выпустил в 2001-2023 гг. всего 12 самолетов. Выпуск «стороковой», начавшийся в Самаре, прервали события 2014 года. Попытка создать антоновцами на базе Ан-140 рамповый ВТС или грузовой самолет с боковым люком также не увенчалась успехом. Зато в этом преуспели иранские авиастроители, чей рамповый IrAn-140 поднялся в воздух в 2023 году.
Семейство самолетов Ан-148/Ан-158 стало «заложником» политики. С самого начала позиционировавшийся как совместный украино-российский проект, сначала он столкнулся с серьезной конкуренцией на российском рынке коммерческих самолетов своего класса с СуперДжет100, а потом пал «жертвой» политических событий 2014 года с последующим разрывом всех производственных связей. Хотя к этому времени самолеты Ан-148 строились и в Киеве, и в Воронеже, а Ан-158 – удлиненная версия «стороковой» – в Киеве. Не сложилась и экспортная карьера самолета после того, как во время испытаний потерпел катастрофу один из самолетов, построенных для ВВС Мьянмы. В конечном итоге, основными эксплуатантами Ан-148 стали российские силовики, МЧС и СЛО «Россия», а Ан-158 – иностранные заказчики.
Самолет Ан-178, будучи созданным на базе пассажирского Ан-148, унаследовал от него и соответствующие недостатки как для ВТС. Несмотря на то, что самолет впервые взлетел еще в мае 2015 года, полноценные его испытания до февраля 2022 года так и не начались: сначала на это не было денег и нужно было решить ряд технических проблем с конструкцией самолета (например, с его центровкой), а потом основной задачей стало замещение российских комплектующих в его конструкции на украинские и западные.
А самолет Ан-132D так и остался тем, для чего он изначально создавался – самолетом-демонстратором, ведь Саудовская Аравия, по заказу которой он был создан в 2017 году, впоследствии от него отказавшаяся. А интерес к самолету, вновь появившийся в конце 2021 года, так и не получил практической реализации из-за начавшейся в феврале 2022 года войны.