© Сергей Воевода, 2026, все права защищены.

Правила использования контента этого сайта размещены в его разделе «Условия использования контента, размещенного на сайте»

1996-2005 гг.

В шестом десятилетии своей истории АНТК им. О.К. Антонова создавало 2 типа самолетов Ан-140 (1997) и Ан-148 (2004), а 5 типов так и остались проектами.

В апреле 1997 году ценой неимоверных усилий и снова, скорее, вопреки реалиям того времени, в небо поднялся второй экземпляр Ан-70, на котором продолжились испытания. В январе 2001 года самолет получил сильные повреждения при вынужденной посадке в Омске, был восстановлен и с июня 2001 года снова вернулся к полетам.

В этом десятилетии, в основном, за счет средств, заработанных авиакомпанией «Авиалинии Антонова», (т.к. государственное финансирование было недостаточным) удалось построить второй Ан-70, опытные образцы Ан-140 и Ан-148 и вывести их на летные испытания.

В октябре 1997 года начат серийный выпуск Ан-38 на Новосибирском АПО, в октябре 1999 года – Ан-140 на Харьковском ГАПП, с февраля 2001 года – IrAn-140 в Исфахане (Иран), с августа 2005 года – Ан-140 на самарском «Авиакоре».

В мае 2001 года была восстановлена летная годность Ан-225, а 2004 году создана версия «Руслана» Ан-124-100М-150, способная перевозить грузы массой до 150 т.

В 2000 году в Новосибирске выпущен последний Ан-38, в 2004 году в Ульяновске –последний Ан-124, в Омске – последний Ан-74, а в 2005 году – крайний Ан-140 в Харькове.

Из других разработок ОКБ за этот период стоит отметить Ан-74ТК-300 (первый полет – 20 апреля 2001 года), который в последствие стал основой для разработки Ан-148.

Из военных проектов в 2001 году разработан ВТС на базе Ан-140 – Ан-142 (Ан-140Т), в 2002 году – Ан-148Т, в 2009 году – проекты Ан-140ВТ и Ан-158Т.

Из проектов пассажирских самолетов в 2000 году разработан Ан-128. Кроме того, в конце 90-х годов создана удлиненная версия самолета Ан-74 – Ан-74ТК-300Т (ряд источников указывает на обозначение Ан-174).

Согласно данным из открытых источников, с 2004 года антоновцы активно помогали китайским авиастроителем в работе над проектом тяжелого ВТС Y20, впервые взлетевшего в январе 2013 года. Кроме того, для работы над проектом было привлечено большое количество специалистов, ранее работавших на АНТК им. О.К. Антонова, но решивших сменить место своей работы с Украины на КНР.

В 1999 году для «Авиалиний Антонова» у летного отряда «Россия» были куплены еще 2 Ан-124, в самом конце 2001 года здесь начата эксплуатация Ан-225. Таким образом, окончательно сформировался парк авиаперевозчика, который был неизменным до февраля 2022 года: 1 Ан-22, 7 Ан-124 и 1 Ан-225. А в период «расцвета» парка авиакомпании здесь также еще летали 3 Ан-12, 1 Ан-74 и 1 Ан-26.

В этот период времени два Ан-124 «Авиалиний Антонова» были арестованы за пределами Украины за долги ее Фонда государственного имущества. Первый из них с 26 июня 2003 года по 28 января 2005 года находился на аэродроме Гуз-Бэй в Канаде, а второй – с 17 августа 2004 года по 7 декабря 2005 года – в Брюсселе (Бельгия). Вернуть самолеты авиакомпании удалось только после длительных судебных тяжб.

В 1996 году в распоряжение ЛИДБ передали авиационно-транспортную эскадрилью Киевского авиационного завода «Авиант», созданную в 1977 году на базе авиационно-транспортного звена (в его состав входили по одному Ан-2, Ан-24, Ан-26 и Ми-4), в свою очередь, сформированного в 1971 году. На момент передачи эскадрильи в ее составе числились 2 Ан-124, 1 Ан-32, 4 Ан-26 и 2 Ан-24, кроме того, до 1996 года были проданы 1 Ан-12, 1 Ан-26 и 1 Ан-32, ранее здесь летавшие.

В 1996 году завершена пятая очередь строительства ВПП на аэродроме Гостомель: теперь ее размеры составляли 3500 х 56 м.

В 2001 году в составе ЛИДБ сформировали отдел 770 – отдел функционирования аэродрома «Гостомель», получившего новое название – «Киев-Антонов».

В 2002 году на АНТК им. О.К. Антонова работало около 7300 человек.

В июле 2001 году на базе АНТК им. О.К. Антонова открыли Центр подготовки летного состава (ЦПЛС), который избавил в этом вопросе от полной зависимости от Центра подготовки летчиков-испытателей, расположенного в Жуковском. В сентябре 2002 года ЦПЛС был сертифицирован, а в начале 2004 года здесь был осуществлен первый набор летчиков- и штурманов-испытателей.

В 2004 году летная служба АНТК им. О.К. Антонова претерпела значительные изменения: в ее составе сформировали объединенный летный отряд, в состав которого вошли летно-испытательный отряд и транспортный отряд (1-я эскадрилья на самолетах Ан-225, Ан-124 и Л-39 (одна машина)) и 2-я эскадрилья на самолетах Ан-22, Ан-12, Ан-74, Ан-26).

27 августа 2004 года под названием «Государственное предприятие «Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова» зарегистрировано предприятие, которое является правопреемником АНТК им. О.К. Антонова и Киевского авиационного завода «Авиант».

В 2005 году ГП «АНТК им. О.К. Антонова» вместе с ГП «Киевский авиационный завод «Авиант», «Заводом 410 гражданской авиации» и Харьковским ГАПП вошло в состав Государственной самолетостроительной корпорации «Национальное объединение «Антонов».

В 2005 году сменился руководитель АНТК им. О.К. Антонова: этот пост покинул П.В. Балабуев, возглавлявший ОКБ/АНТК 21 год.

Это десятилетие в истории АНТК им. О.К. Антонова запомнилось, прежде всего, борьбой за «жизнь» в прямом и переносном смысле программы Ан-70 (после катастрофы первого Ан-70 в апреле 1997 года в небо поднята вторая машина, а в июне 2001 года состоялся полет самолета после восстановительного ремонта из-за предшествующей ему вынужденной посадки). В 1998-2000 гг. предпринимались активные попытки «продвинуть» Ан-70 на рынок западноевропейских стран в качестве перспективного ВТС, но они закончились безрезультатно. И дело здесь было не в самолете (он-то как раз был «на высоте»), а в большой политике.

В этот период впервые почти за 40 лет антоновцами был «поставлен на крыло» магистральный пассажирский самолет Ан-140, начат его серийный выпуск в Харькове и даже организован его лицензионный выпуск в Иране. В тесной кооперации украинских и российских авиастроителей начался выпуск Ан-74 и Ан-140 в Омске и Самаре соответственно. А в декабре 2004 года в небо поднялся первый в истории «фирмы» пассажирский самолет с ТРДД – Ан-148, на который ею делались большие «ставки» и планировалась создание целого семейства модификаций этого самолета как гражданского, так и военного назначения. Этому предшествовало создание в 2001 году довольно интересной модификации Ан-74 – Ан-74ТК-300 с двигателями, расположенными под крылом.

А вот программа достаточно перспективного на тот момент Ан-38 «забуксовала»: в Новосибирске в 1997-2000 гг. выпустили всего 5 серийных самолетов. Но главной причиной этого были не проблемы с самолетом, а экономические проблемы того времени. В этот период прекратился и выпуск Ан-124 в Ульяновске.

В условиях политических изменений, произошедших в стране на рубеже 2004-2005 гг., политикам скоро стало не до АНТК им. О.К. Антонова, а просьбы его руководства к руководству страны и профильному министру поддержать «фирму» на государственном уровне так и остались неуслышанными. В знак протеста против этого в мае 2005 года покинул свой пост П.В. Балабуев, но власть имущие этого не оценили и не предприняли в пользу АНТК им. О.К. Антонова практически никаких положительных мер, в первую очередь, касающихся финансовой и законодательной поддержки.