© Сергей Воевода, 2026, все права защищены.

Правила использования контента этого сайта размещены в его разделе «Условия использования контента, размещенного на сайте»

1986-1995 гг.

С 1985 года и ОКБ О.К. Антонова, и МАП, и весь СССР в целом начал учиться жить в условиях перестройки, ускорения и новых форм хозяйствования, постепенно превратившихся в невозможный априори симбиоз плановой и рыночной экономик. А в конце 1991 года не стало СССР с разрывом многих производственных связей, в том числе в авиационной отрасли и с его мощным общесоюзным госзаказом. Безусловно, все это не добавило положительных моментов и в результатах деятельности ОКБ, которому начиная с 1992 года нужно было искать свое «место под солнцем» уже в совсем других реалиях.

13 января 1989 года было отменено условное название «фирмы» – «Почтовый ящик А-3395». С 13 марта 1991 года (на основании приказа МАП СССР № 490) официальное название ОКБ Антонова – «Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова», а с 22 сентября 1993 года – «Государственное предприятие «Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова».

За отчетный период впервые взлетели 4 типа самолетов: Ан-72Р (изделие «88») – ретранслятор из состава советского разведывательно-ударного комплекса (учитывая степень изменений конструкции, рассмотрен как отдельный тип самолёта) (1988), Ан-225 (1988), Ан-38 (1994) и Ан-70 (1994), а 12 так и остались на уровне проектов.

В самом конце 1992 года была сертифицирована гражданская версия «Руслана» – Ан-124-100.

Из других разработок ОКБ в этом десятилетии стоит отметить противопожарный Ан-32П (первый полет – 16 февраля 1993 года).

В январе 1989 года начато серийное производство Ан-74 на Харьковском АПО, а в марте 1990 года – Ан-72П, на том же АПО. В декабре 1993 года начат выпуск Ан-74 на производственном объединении «Полет» (Омск) из самолето-комплектов, поставляемых с Харьковского АПО.

В апреле 1994 года на долгие 7 лет прекратились полеты Ан-225, которая вскоре станет «донором» двигателей и оборудования для Ан-124 «Авиалиний Антонова».

В 1995 году с Ираном подписан контракт о совместном проектировании, производстве и передаче технологий по самолету Ан-140, но первый самолет иранской сборки взлетит только в 2001 году.

В 1991 году и в 1992 году прекращен серийный выпуск Ан-2 и Ан-28 (соответственно) на авиационном заводе в Мелеце (Польша). При этом поставки польским заказчикам Ан-28 из числа самолетов, построенных, но не забранных советским «Аэрофлотом» в 1991 году, продолжались до 1994 года. Перейдя с 1994 года на выпуск М-28/М28, созданного на базе Ан-28, завод в Мелеце выпускал их до 2015 года с поставкой последних самолетов заказчикам в конце 2019 года. А последние Ан-2 из построенных еще в 1991 году были поставлены в ВВС Вьетнама в январе 2002 года, т.е. более чем через 10 лет после прекращения их выпуска.

По состоянию на конец 1991 года у всех эксплуатантов имелось около 13000 самолетов марки «Ан» – максимальное за все время существования ОКБ и АНТК.

Из проектов ВТС за отчетный период созданы Ан-122 (повторное использование обозначение) (1988), Ан-222 (выполнялся по схеме «летающее крыло») (1988) и «204М» грузоподъемностью 22 т.

Из военных самолетов спецназначения в 1989 году создан проект самолета-разведчика «89», а ранее – проект самолета ДРЛОиУ на базе Ан-124 (по некоторым данным, имел обозначение Ан-142 (использовалось впервые)). В 1990-91 гг. велись работы по самолету ДРЛОиУ на базе Ан-170 с обычной РЛС и с РЛС с ФАР (по некоторым данным, имели обозначение Ан-174 и Ан-144 соответственно). Кроме того, на базе Ан-170 разрабатывались проекты ракетоносца с возможностью запуска ракет в полете (по некоторым данным, имел обозначение Ан-171) и самолета противолодочной обороны (ПЛО) (якобы имел обозначение Ан-172).

В гражданском сегменте разработаны проекты пассажирских самолетов Ан-180 (1989), Ан-218 (1990), Ан-318 (1991) и Ан-418 (1991) и сельскохозяйственных самолетов Ан-М (1989) и АнМ-1 (1989) – оба совместно с польскими авиаконструкторами, Ан-102 (1990) и Ан-104 (1992).

Из самолетов спецназначения двойного назначения разработаны проекты носителя воздушно-космического самолета Ан-325 (1988) грузоподъемностью 275 т и авиационно-космическая система (АКС) с двумя фюзеляжами от Ан-225, соединенным общим крылом, грузоподъемностью 700 т (1991).

В этот период, а именно – с самого конца 80-х годов ОКБ вынужденно (на фоне сокращений финансирования военных программ) переключается с разработки ВТС на пассажирские самолеты, стремясь таким образом найти свое «место под солнцем» и в СССР (а затем и в СНГ), и на мировом рынке. Так появляются проекты Ан-180, Ан-218, Ан-318 и даже Ан-418 (созданный на базе Ан-124).

В эти годы ОКБ/АНТК им. О.К. Антонова создало Ан-225 и Ан-70, целый ряд самолетов спецназначения и достаточно быстро переориентировалась в рамках т.н. «конверсии» на разработку пассажирских самолетов (благо огромный творческий потенциал конструкторского коллектива даже с некоей легкостью позволили это сделать). Однако уже в 1992 году, как и весь бывший советский авиапром, АНТК попало в зону кризиса: теперь крупных и, главное, гарантированных заказов от военных и гражданских структур, как это было при СССР, ждать не приходилось: свои правила игры теперь диктовал рынок.

В этом десятилетний основные усилия и ресурсы ОКБ/АНТК были сосредоточены на программе создания ВТС Ан-70, завершившаяся первым полетом нового ВТС в декабре 1994 года после более чем 20 лет работы над этим проектом.

Этот период в истории летных подразделений ОКБ/АНТК омрачен чередой катастроф: Ан-74 (1991 год), Ан-124 (1992), Ан-32П (1994) и Ан-70 (1995). Последняя из них особенно сильно «ударила» по АНТК: ведь была потеряна единственная опытная машина, с огромным трудом поставленная на крыло и взлетевшая вопреки всем трудностям того времени.

Однако были и позитивные новости: в апреле 1989 года при КМЗ на основании постановления Совета Министров СССР № 520-Р создана внешнеторговая хозрасчетная фирма «Руслан» (в 1992 году переименована в авиакомпанию «Авиалинии Антонова»), которая затем на многие годы стала основным источником финансов для ОКБ и его структур-правопреемников. В июне 1989 года было подписано соглашение о сотрудничестве с английской компанией «Air Foyle», тесное и плодотворное сотрудничество с которой продолжалось до 2005 года.

Первоначально в состав фирмы «Руслан» вошли 2 Ан-124, арендованных в ВВС СССР на основании указанного выше решения Совета Министров СССР, в 1991 и 1992 гг. за счет государственных кредитов для авиакомпании удалось построить еще 2 «Руслана». В середине 1992 года согласно указу Президента Украины от 3 июля того же года 2 Ан-124 из состава бывших ВВС СССР передались в распоряжение АНТК им. О.К.Антонова. В 1993 году в состав авиакомпании передали пятый «Руслан», доработанный из опытной машины с сер. 01-08.

По состоянию на конец 1991 года на балансе АТНК им. О.К. Антонова находились такие самолеты: 4 Ан-22, 2 Ан-24, 3 Ан-28, 3 Ан-32, 2 Ан-71, 3 Ан-72, 7 Ан-124 (в т.ч. 2 – арендованных еще у советских военных) и 1 Ан-225. Правда, не все они были в летном состоянии.