© Сергей Воевода, 2026, все права защищены.
Правила использования контента этого сайта размещены в его разделе «Условия использования контента, размещенного на сайте»
Итоги деятельности структур-правопреемниц ОКБ О.К. Антонова после 1991 года
Приходится констатировать, как это бы не было кому-то грустно, что «золотое» время ОКБ О.К. Антонова и созданных им самолетов прошло: оно пришлось на 1980-1990 гг. Тогда они эксплуатировались тысячами в военной и гражданской авиации СССР, постсоветских стран и стран мира, где играли важную роль, в первую очередь, в транспортных (Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-12, Ан-22, Ан-124) и пассажирских перевозках (Ан-2, Ан-28 и Ан-24), а также при выполнении АХР (Ан-2). Потом был период огромного интереса к ним со стороны коммерческих авиакомпаний (в первую очередь, Ан-26, Ан-32, Ан-12), где они, в большинстве своем, и «подорвали» свое «самолетное здоровье», т.е. ресурс, и довольно скоро «давили» бетон в ожидании своей незавидной участи. Брал свое и «возраст», т.е. календарный ресурс, постепенно навсегда выводивший из строя не только антоновские, но и все самолеты, построенные в СССР.
А вот создать полноценную, массовую замену устаревавшим типам созданных ими самолетов антоновцы так и не смогли. Первое время после распада СССР продолжался выпуск Ан-32, Ан-74, Ан-124, но и он к середине 90-х значительно уменьшился, а к концу 90-х и вовсе сошел на нет. А вот взлетевшие после 1991 года Ан-140, Ан-38, Ан-148/158 массовыми так и не стали, а Ан-70, Ан-132D, Ан-178 вообще остались опытными машинами. Была ли в этом «вина» антоновцев и чиновников «от авиапрома»? И нет, и да одновременно, как это часто бывает в жизни.
Нет, потому что сильно изменилась сама авиация: в первую очередь, не стало СССР с его сначала плановой, а потом планово-рыночной экономикой. Поэтому отпала необходимость в производстве большого количества самолетов, в т.ч. и марки «Ан». К тому же, в 90-е годы, в большинстве своем, всем уже было не до новых самолетов: преобладающее число коммерческих авиакомпаний, которые росли на просторах бывшего СССР как грибы после дождя, довольствовались уже ранее эксплуатировавшимися самолетами. И только небольшой количество эксплуатантов могли позволить себе покупку новых крылатых машин. Военным постсоветских стран было и вовсе не до новых самолетов: как и практически все бюджетники того времени они были «на голодном пайке», и самолеты новых типов с маркой «Ан» здесь появятся только в начале 2010-х годов (ими станут Ан-140 и Ан-148 у российских силовиков). А вот украинские военные их вообще так и не дождались в своем строю, по крайней мере, физически, ибо по одному Ан-70 и Ан-148 «по бумагам» им все же передали.
Прекратились и госзаказы на создание новых самолетов гражданского и военного назначения с соответствующим финансированием. Теперь каждая из экс-союзных авиастроительных фирм сама искала свое место под солнцем если не в мировом авиастроении, то в его постсоветском сегменте. Не были исключением и антоновцы. Здесь создали Ан-140, но он так и не стал полноценной и, главное, массовой заменой «старичку» Ан-24. Полноценно не удалось реализовать и его экспортный потенциал, в т.ч. в лицензионном производстве в Иране. Всего в нескольких экземплярах эксплуатировался в гражданской авиации Ан-38. В начале казавшаяся довольно перспективной тема Ан-148/Ан-158/Ан-168 постепенно сошла на нет. В гражданской авиации Украины непродолжительное время эксплуатировались несколько самолетов, переданные туда из ГП «Антонов». В гражданской авиации России ставку сделали на СуперДжет100, приняв в свой состав всего несколько Ан-148, российские силовики и СЛО «Россия» эксплуатировали чуть более 20 Ан-148. С экспортом семейства стосороквосьмых тоже особо не получилось: пара Ан-148 летает в КНДР, а 6 Ан-158, поставленные на Кубу, пролетали там всего несколько лет и были поставлены «на прикол».
Оставшись на «голодном пайке» в плане госзаказа самолётов, антоновцы, кроме создания самолетов, параллельно вынуждены были отбиваться и от большого числа политиков и политических сил, желавших то «сесть» на финансовые потоки «фирмы», то просто экономически и юридически уничтожить АНТК им. О.К. Антонова/ГП «Антонов» с целью получения контроля над огромным земельным участком в границах Киева, которое оно занимало.
Да, потому что, по мнению многих авиационных специалистов, после распада СССР эффективность работы АНТК им. О.К. Антонова и его структур-правопреемниц была бы значительно выше, если бы они были не «чисто» государственным предприятием, а, например, акционерным обществом (но это случится только в апреле 2024 года). Тогда, возможно, антоновцам не нужно было ждать с моря погоды в виде денег госбюджета, параллельно выполняя различного рода госпрограммы, на которые всегда хронически не хватало финансовых средств, а можно было заняться поиском своего «места под солнцем» в мировом авиастроении, практически без оглядки на государство. Возможно, это были как проекты самолетов собственной разработки, так и проекты в рамках международной кооперации. Примером успешности подобного рода работы может стать АО «Мотор Сич», созданное в 1995 году, которое до 2022 года работало с ежегодной многомиллиардной гривневой прибылью.
Поэтому главным итогом деятельности АНТК им. О.К. Антонова и его структур-правопреемниц стало того, что после 1991 года ими не было создано ни одного самолета, который бы строился крупной серией хотя бы в несколько сот экземпляров. Так Ан-148 выпущено 42 самолета (тут и далее – с учетом экземпляров для статических и динамических испытаний), Ан-140 – 26 экземпляров (еще 12 построены по лицензии в Иране как IrAn-140), Ан-38 – 8, Ан-158 – 6 самолетов (еще 1 переоборудован из Ан-148), Ан-70 – 2, Ан-178 – 1, Ан-132D – 1. Т.е. всего в 1992-2022 гг. было построено 88 новых самолетов, а без учета фюзеляжей для статических и динамических испытаний – около 80 (90 – с учетом лицензионных IrAn-140). Начиная с 1 апреля 2017 года (день, следующий за первым полетом Ан-132D) в небо вообще не поднялось ни одного нового самолета марки «Ан». А последним серийным взлетевшим «антоновым» новой постройки стал иранский IrAn-1400 «Simorgh» – 30 мая 2023 года.
До начала 2022 года в различных степенях готовности (начиная от отдельных крупных агрегатов) и в различном техническом состоянии (часть уже вывезена за сборочные цеха на открытый воздух) на Украине (Киев, Харьков) и в РФ (Воронеж, Самара, Омск) находились около 55 недостроенных самолетов марки «Ан»: Ан-32 – 4, Ан-38 – 4, Ан-70 – 2, Ан-74 – 11, Ан-124 – 3, Ан-140 – 8, Ан-148 – 8, Ан-158 – 8, Ан-178 – 6, Ан-225 – 1. Но все они вряд ли уже когда поднимутся в небо: часть из них, вероятно, уничтожена во время ракетно-дроновых ударов по авиазаводам, а на большую часть просто нет необходимых комплектующих.
Кроме того, по состоянию на середину 1992 года на заводе в Мелеце (Польша) находились в различных степенях готовности 24 Ан-28 (в т.ч. 3 полностью готовых к передаче в советский «Аэрофлот»). Из них 2 в последующем поступят в эксплуатацию, а остальные 22 так никогда и не взлетят. Там же в различной степени готовности находились и 22 Ан-2, в т.ч. 5 полностью готовых для передачи в советский «Аэрофлот». Со временем эти 5 машин найдут новых заказчиков, а вот оставшиеся 17 самолетов так навсегда и останутся на земле.
Итого навсегда прикованными к земле так и остались около 95 самолетов марки «Ан», постройка которых уже была начата в разное время.
После 1991 год антоновцы так и не нашли себя в должных объёмах на рынке экспорта самолетов новой постройки, который первоначально был представлен постсоветскими странами.
Так, заводские поставки Ан-32 осуществлялись в Азербайджан, Армению, Молдову, РФ, Бангладеш, Ирак, Ливию, Перу, Шри-Ланку, Экваториальную Гвинею, Ан-72 – в РФ, Перу, Ан-74 – в Казахстан, Туркменистан, Египет, Иран, Лаос, Ливию. При этом наибольшее число Ан-32 было отправлено на экспорт в 1992-1996 гг. (с «пиком» в 1992 году), все Ан-72 – в 1992-1993 гг., Ан-74 – в 1992-1999 гг. (с «пиком» в том же 1992 году). Также 1 Ан-124 был поставлен украино-эмиратской коммерческой авиакомпании (тут стоит отметить, что 2 «Руслана», поставленные в Ливию, к тому времени уже летали у различных эксплуатантов).
Наиболее крупными контрактами стали поставки 12 Ан-74 в Иран, 8 Ан-32 – в Шри-Ланку и 6 Ан-32 – в Ирак. Остальные поставки включали в себя от одного до нескольких самолетов.
Ан-140 отправились на экспорт в Азербайджан (но после катастрофы первого самолета авиакомпания отказалась от поставок ей еще двух машин), в Самаре (РФ) осуществлялось их совместное с Украиной производство, а в Иране их строили по лицензии.
Ан-148 серийно выпускался совместно Украиной и Россией как в Киеве, так и в Воронеже, а полноценная экспортная карьера «стороквосьмой» фактически прервалась так толком и не начавшись после катастрофы в испытательном полете одного из трех самолетов, построенных для ВВС Мьянмы. В конечном итоге удалось поставить всего 2 Ан-148 в КНДР, где они летают до сих пор.
Ан-158 вообще оказался исключительно «экспортным» самолетов: все 6 серийных машин поставили на Кубу, где они пролетали от 1 года до 4 лет. Один из первых Ан-178 строился для МВД Перу, но так и не был поставлен из-за событий февраля 2022 года. Но количество поставленных на экспорт Ан-140 (1 самолет), Ан-148 (2) и Ан-158 (6) не шло ни в какое сравнение даже с Ан-32 (50) и Ан-72/74 (7 и 55 соответственно).
Таким образом, в первые годы после распада Страны Советов поставки самолетов марки «Ан» заводской постройки велись, преимущественно в страны бывшего СССР, где как грибы появлялись новые авиакомпании. При этом большинство Ан-32 и Ан-74 попали к российским эксплуатантам. Кроме того, экспорт самолетов выполнялся в страны Южной Америки и Юго-Восточной Азии, со временем к ним добавились страны Ближнего Востока и севера Африки. Программы серийного выпуска Ан-148 и Ан-140, которые осуществлялись в тесной кооперации украинских разработчика и авиастроителей с российскими авиастроителями, после 2014 года начали сворачиваться, а в 2015 году были выпущены последние Ан-148 и Ан-158.
В 2013-2015 гг. Ан-148 и Ан-158 поставлялись Украиной в КНДР и на Кубу, а в 2001-2023 гг. в Иране осуществлялся лицензионный выпуск Ан-140. Т.е. все эти поставки выполнены в т.н. «подсанкционные страны», которые по понятным причинам были лишены возможности закупать пассажирские самолеты новых моделей западного производства, в первую очередь, фирм Боинг и Эйрбас.