Общие итоги деятельности в 1946-2026 гг.

Правила использования контента этого сайта размещены в его разделе «Условия использования контента, размещенного на сайте»

Общие итоги деятельности в 1946-2026 гг.

Всего в ОКБ Антонова и его структурах-правопреемниках разработано, как минимум, 125 типов ЛА, из которых 36 (в т.ч 6 – планёры и самолеты на базе планеров) воплотились в металле общим числом чуть более 21350 единиц (из них около 80 самолетов было построено в рамках кооперации с Российской Федерацией, 12 – с Ираном, 11975 Ан-2 и 185 Ан-28 собрано в ПНР в рамках кооперации в пределах СЭВ. Также в Китае выпущено около 1100 Y-5 (Ан-2), 109 самолетов Y-7/7Н (аналог Ан-24/26) и порядка 260-280 Y-8 (аналог Ан-12), которые в общее число выпущенных самолетов марки «Ан» не включались.

Кроме того, было разработано более 250 проектов модификаций серийных самолетов, из них около 90 воплотились в металле.

Более 2900 самолетов, разработанных ОКБ Антонова, в качестве первоначальных, заводских поставок отправлены силовикам СССР и постсоветских стран, а ещё порядка 4000 новых самолетов – в 50 стран мира. Но во всех этих случаях они служили и продолжают верой и правдою служить своим «хозяевам». Чем они «покорили сердца» указанных выше категорий заказчиков? В первую очередь, – простотой и неприхотливостью в эксплуатации (особенно это касается полетов с грунтовых и заснеженных ВПП) и, конечно, своей надежностью.

Без ВТС Ан-8 и особенно Ан-12 советские ВТА и ВДВ, вероятно, так и не достигли бы той боевой мощи, какой она была у них в 60-е-70-е гг. ХХ века (до начала массовой эксплуатации Ил-76), а ВС СССР не могли бы перевозить те грузы военного назначения, с которыми им могли помочь только антоновские Ан-22 и Ан-124. Здесь стоит отметить, что в 1964-74 гг. ВТА ВВС состояла исключительно из самолетов типа «Ан» (Ан-8, Ан-10ТС, Ан-12 и Ан-22). Затем ситуация стала меняться из-за поступления на вооружение самолетов Ил-76. Поэтому по состоянию на конец 1991 года в ВТА ВВС на долю антоновских машин приходилось 30% суммарной десантной нагрузки ВТА, 35% – суммарного числа перевозимого личного состава и 21% – суммарного числа перевозимых десантников. А для самолётного парка всей ВТА и транспортной авиации (в т.ч. Ил-76, Ан-12, Ан-72, Ан-26, Ан-32, Ан-24) советских силовиков (ВС СССР, ПВ КГБ, МВД) – 46%, 51% и 47% соответственно.

Неоценима роль в сфере решения задач военного и гражданского назначения и других спецмодификаций антоновских самолетов: Ан-24РР, Ан-24ВСР, Ан-24ПРТ, Ан-24ЛР «Торос», Ан-24АЛК, Ан-24КПА, Ан-26Ш, Ан-26РТ, Ан-26КПА, Ан-26ЛП, Ан-26М, Ан-72П, Ан-12Р, Ан-12РР, Ан-12БШ и других. Очень пригодились просторные грузовые кабины Ан-26, Ан-32 и Ан-12 и при разработке различного рода летающих лабораторий. А постановщики групповых помех на базе Ан-12 стали основной «защитой» советской ВТА.

Внесли свой существенный вклад антоновские машины и в сфере пассажирских авиаперевозок (всего в СССР Ан-2 перевезли более 370 млн. пассажиров, Ан-10 – 35 млн. пассажиров, а Ан-24 – около 700 млн. пассажиров (во всем мире)). Во времена СССР именно «двадцатьчетверка» была основным самолетом МВЛ с ТВД.

Самолеты Ан-12 стали самыми массовыми в СССР четырехдвигательными самолетами с ТВД и самым многочисленным ВТС в составе его ВТА и ТА (всего в разное время сюда поставлено около 920 самолетов, часть из них затем передана в МГА, МАП и МРП СССР). Самым многочисленным легким двухдвигательным ВТС стал в их составе самолет Ан-26, куда их поставили около 550 единиц.

А с возможностями по перевозкам крупногабаритных грузов и грузов большой массы Ан-22 и Ан-124 никто не мог сравниться в СССР, и мало кто – за его пределами. Именно ОКБ Антонова создан самолет Ан-225 «Мрия», до сих пор не имеющий в мире аналогов по массе перевозимого груза.

Фактически, ещё с середины 60-х (с момента появления Ан-22) антоновцы приучили всех в СССР, да и в мире тоже, что в категории «крупногабарит» и «тяжеловес» равных им нет, и «держат эту марку» уже более 60 лет.

Стоит вспомнить и про около 500 мировых рекордов самолетов марки «Ан», больше 350 из которых не перекрыты до сих пор (большинство из них связаны как раз с весовыми показателями).

Стоит отметить и сверхудачное семейство Ан-24/26/30/32, построенных общим количеством более чем в 3200 машин, и, стоит признать, явно пришедшихся «ко двору» их заказчиков. В то же время не стоит забывать, что распад СССР разрушил «карьеры» Ан-70 (планировалось построить более 500 машин данного типа) и Ан-72/74 (до 2000 года – 300 самолётов) с Ан-124 (96 машин), которых должно было быть выпущено гораздо больше, чем получилось реально, и полностью погубил ВТС Ан-170 и целое семейство самолетов спецназначения, которые планировалось создать на его базе, и самолеты спецназначения на базе Ан-72.

Самолеты, разрабатываемые в ОКБ О.К. Антонова, кроме непосредственно своего «личного» появления в авиационном мире, часто поднимали на новый уровень и производственную базу, и технологии в советском авиапроме. Так было и с Ан-8 (на Ташкентском авиазаводе), и с Ан-10/12 (на Иркутском, Воронежском, и на том же Ташкентском авиазаводах), и с Ан-24 (на Киевском авиазаводе), и с Ан-22 (на Ташкентском авиазаводе). А создание Ан-124 из-за новинок, заложенных в его конструкцию, в хорошем смысле слова «поставило на уши» не только советский авиапром, но еще и множество других отраслей советской промышленности (например, металлургической, радио-), работающих в числе прочего и в интересах авиапрома. Это позволило значительно «подтянуть» к мировым стандартам целые отрасли советской промышленности. Но, главное, «Руслан» был создан и строился серийно, т.е. задача была выполнена, а вот технологии, «ноу-хау» и технические решения можно было применить и для выполнения других задач в интересах советской экономики.

Создавая новые самолеты и внедряя их в серийное производство, своей творческой и технической деятельностью антоновцы значительно повышали производственный потенциал не только советского авиапрома, но и промышленности СССР в целом. В том числе благодаря этому в Стране Советов существовали и создавались десятки, если не сотни, тысяч рабочих мест (в самом ОКБ, на серийных заводах, на АРЗ, на сотнях предприятиях-смежниках в составе самых разных министерств и ведомств СССР и т.д.). И были эти рабочие места не среднестатистическими, а, в большинстве своем, высокооплачиваемые, с учетом того, что работали на них высокоинтеллектуальные специалисты и специалисты высокого технического уровня.

В «пассажирской» гонке ОКБ Антонова «проиграло» ОКБ Ильюшина и Туполева, с которыми оно уже так и не смогло полноценно конкурировать после досрочного списания парка Ан-10, но «взяло» у них убедительный «реванш» в сфере разработки ВТС. Если в начале своей истории ОКБ при создании ВТС вынужденно было обращаться за помощью в другие ОКБ (например, при создании Ан-8), то со временем оно и само оказывало такую помощь (как это было при разработке Ил-76).

В истории ОКБ было, конечно, больше трудовых побед, но были и тяжелые поражения, и утраты (как, например, катастрофа Ан-10 под Харьковом из-за просчетов в прочности крыла и последующим выводом самолётов этого типа из эксплуатации в МГА и одновременно – с уголовными делами на разработчиков самолета; «клевки» на Ан-24/26 и Ан-10/12; катастрофы Ан-8РУ и «фирменных» Ан-124, Ан-74, Ан-32П и Ан-70; катастрофы Ан-140 в Иране и Азербайджане). Но основное время существования ОКБ – это тяжелые трудовые будни, с полной отдачей сил и зачастую без полноценного отдыха, а иногда – с инфарктами и инсультами прямо на рабочих местах из-за постоянно нервного напряжения и чрезмерных нагрузок. Чего только стоит смерть от инфаркта ведущего конструктора Ан-14М В.Е. Линкевича в возрасте 34 года!

Не всегда по тем или иным причинам удавалось быстро полноценно ставить «на крыло», т.е. приступать к серийному производству самолетов с момента начала работ над его проектом: если в 50-е годы на это уходило всего несколько лет (на Ан-10 – 1,5 года, Ан-12 – 2 года, Ан-22 – 6 (!) лет), то для Ан-14 эта цифра составила 10 лет, для Ан-28 – 15, для Ан-124 – 29, а для Ан-70 это так и не удалось сделать вообще (но тут причины «политического», а не технического характера).

Общие тенденции разработки ЛА в ОКБ Антонова за всю его историю можно описать следующим образом: работы начались с самолётов КВП, далее последовали ВТС со все возрастающей массой с параллельными «ветками» по пассажирским самолетам и самолетам специального назначения (на базе те х же ВТС). После распада СССР произошло переориентирование на разработку пассажирских самолетов, а после 2014 года здесь снова вернулись к созданию ВТС и начали работы по БпВС военного назначения.

Но главное, что можно отметить в истории ОКБ – это стабильность результатов его работы в области создания самолетов, в первую очередь, ВТС и его востребованность, по крайней мере, до 2014 года, когда в его судьбе многое что изменилось.

До событий 2014 года ОКБ Антонова много что связывало с Российской Федерацией: и совместные разработки, и производственные связи, и рынок сбыта своей продукции. Однако после этого российский рынок, который наиболее активно покупал и потенциально интересовался самолетами марки «Ан», стал закрыт для украинской стороны, а надежды на то, что «заграница нам поможет» (в виде США, стран Европы, Ближнего Востока, Азии и т.д.) так и не оправдалась: никому из них не нужен конкурент, а в других случаях уже сами антоновские самолеты по разным причинам не могут конкурировать крылатыми машинами, выпускающимися этими странами (тут стоит вспомнить истории с Ан-7Х в конце 90-х, с Ан-112КС в начале 10-х годов и с Ан-132D в конце 10-х). Да и с заменой российских комплектующих в антоновской продукции тоже оказалось делом не простым (процесс продолжался более 7 лет).

Сейчас, конечно, больно смотреть, когда постройку и взлет всего одного нового самолета на «Антонова» ждут годами, зная, что были времена, когда за год в СССР выпускались по 9 Ан-124 (1987 год), 10 Ан-22 (1975 год), 193 Ан-12 (1964 год), 168 Ан-26 (1979 год), 46 Ан-10 (1959 год), 175 Ан-24 (1968 год), 30 Ан-30 (1975 год), а в Польше, по лицензии – 637 Ан-2 (1973 год) и 48 Ан-28 (1990 год).

Стоит отметить, что после распада СССР АНТК им. О.К. Антонова и его структурам-правопреемникам не удалось разработать самолет, который бы строился массово: Ан-38 выпущено 8 машин (с учетом фюзеляжей для статических и динамических испытаний), Ан-140/IrAn-140 – 38, Ан-148 – 42, Ан-158 – 6, Ан-178 – 1 – всего 95 самолетов. Из них 27 построили на Украине, 56 – в России и 12 – в Иране.

Согласно общедоступным данным, по состоянию на весну 2021 года в активной и, главное, в официальной эксплуатации в мире находилось ещё около 2300 самолётов, разработанных ОКБ Антонова и его правопреемниками: 1 Ан-225, 25 Ан-124, 130 Ан-12, 3 Ан-22, порядка 105 Ан-72/74, порядка 155 Ан-32, около 315 Ан-26, порядка 70 Ан-24, около 10 Ан-140, порядка 30 Ан-148, около 10 Ан-28, 2 Ан-38, 20 Ан-30 и порядка 1300 Ан-2.

К весне 2026 года, согласно общедоступным данным, эти цифры имели уже совсем другой вид: около 20 Ан-124, около 50 Ан-12, порядка 55 Ан-72/74, порядка 100 Ан-32, около 235 Ан-26, порядка 50 Ан-24, порядка 10 Ан-148, около 5 Ан-28, 2 Ан-38, около 20 Ан-30 и порядка 450 Ан-2 – всего около 1000 самолетов. Из них более 600 эксплуатировались в РФ. Все Ан-22, Ан-140 и Ан-158 уже выведены из эксплуатации, а Ан-225 уничтожен во время боев за аэродром Гостомель.

Из указанных выше 1000 самолетов марки «Ан» около 350 эксплуатировались силовиками постсоветских стран, более 100 – силовиками других стран мира, около 500 самолетов летали в гражданских авиакомпаниях постсоветских стран и около 50 – в ГА других стран мира.

Это составляет чуть более 5% от всех выпущенных самолетов марки «Ан» и около 10% от их суммарной грузоподъемности и полезной нагрузки. Это говорит о том, что в мировых масштабах эти машины уже практически полностью «сходят со сцены», и причин этому несколько. И отсутствие в значительном количестве современных типов самолетов типа «Ан», способных заменить заслуженных ветеранов Ан-12, Ан-22, Ан-24, Ан-26 и Ан-2 (ведь прошло 55-80 лет с момента их разработки!), и коренное изменение геополитической ситуации в мире по сравнению со временами существования СССР, и кардинальная смена технологий в сельском хозяйстве (например, переход на БпВС). В то же время Ан-124, Ан-12, Ан-26, Ан-32, Ан-30 и Ан-2 продолжают исправно выполнять свою рутинную работу, и массовой замены им в ближайшее время точно не будет.

Чем точно вписало «золотыми буквами» ОКБ Антонова свое имя в историю мировой авиации, так это созданием Ан-2 (за его «вездеходность», массовость и серийный выпуск продолжительностью в 70 лет), Ан-225 (за его размеры и возможности по перевозке грузов), Ан-70 (как первый самолет с турбовинтовинтеляторными двигателями), Ан-24 (за использование впервые в мире клеесварных соединений), а также целым рядом «фирменных» ноу-хау (как-то конструкция рампы на Ан-26). Но здесь же стоит отметить, что часть проектов так и не стали массовыми в тех объемах, как это первоначально планировалось (например, Ан-14, Ан-28, Ан-38), а Ан-3, впервые взлетевшему в 1980 году, так и не суждено было выпускаться серийно. Интересно отметить, как оценивалась потребность в их самолётах самими антоновцами в процессе работы над их проектами: Ан-10 – 700-1000 машин, Ан-14 – 3000-4000, Ан-24 – 2000, Ан-28 – 1200, Ан-72 – 1000, Ан-74 – 100, Ан-80 – 600, СТТС-500 – 35, спортивного А-6 – 2000-3000.

Основные практические результаты работы по десятилетиям ОКБ О.К. Антонова и его структур-правопреемников, а именно: количество построенных самолетов и их суммарная грузоподъемность (для ВТС и грузовых самолетов) и масса коммерческой/полезной нагрузки (для пассажирских и многоцелевых самолетов) с учетом спецмодификаций приведены ниже (данные округлены, самолеты Y-5/-7/-8/-9 производства КНР и М28 производства Польши не учитывались).

Период, гг.	Построено самолетов, экз.	Суммарная грузоподъемность и масса коммерческой/полезной нагрузки, т	Средняя грузоподъемность и масса коммерческой/полезной нагрузки/самолет, т
1946-1955	850	1250	1,47
1956-1965	5750	26500	4,61
1966-1975	8200	29400	3,59
1976-1985	4350	11850	2,72
1986-1995	2050	11550	5,63
1996-2005	70	950	13,57
2006-2015	75	600	8,00
2016-2026	10	100	10,00
Всего:	21355	82200	3,85

Что касается значений за отдельно взятый год, то по количеству выпущенных самолетов с маркой «Ан» рекордным был 1967 год, когда их передали заказчикам чуть более 1020, а по суммарной грузоподъемности и массе коммерческой нагрузки – 1964 год (более 4800 т) (для сравнения, подобный «рекорд» для ОКБ Ильюшина составляет 3200 т (1989 год)).

О роли и месте ОКБ Антонова и его структур-правопреемников в авиации СССР и постсоветских стран красноречиво говорит следующая таблица, в которой приводятся данные по пассажировместимости, грузоподъемности для ВТС/грузовых самолетов и коммерческой нагрузке для пассажирских самолетов, разработанных после 1945 года (специальные, в т.ч. сельскохозяйственные модификации самолетов и вертолетов не учитывались; учтено лицензионное производство Ан-2 и Ан-28 в Польше; данные округлены):

ОКБ	Суммарная пассажировместимость, тыс. пасс.	Суммарная грузоподъёмность и коммерческая нагрузка, т	В т.ч. ВТС и грузовые самолеты, т	В т.ч. ВТС ВТА и ТА СССР и постсоветских стран
Ан	128	82200	49500	28750
Ил	220	57200	39700	24100
Ка	-	2100	-	-
Ми	-	82700	-	-
Ту	272	28000	1300	1300
Як	71	7700	-	-
Су	22	2800	-	-
Всего	713	262700	90500	54150

Как видно из таблицы, «Аны» заняли третье место по суммарной пассажировместимости (с показателем около 18,0% от общего значения) и трижды были первыми по суммарной грузоподъемности в других категориях (31.27%, 54,7% и 53,1 % соответственно).

По первоначальным, заводским поставкам по группам заказчиков (военные СССР и Украины, ГА СССР и Украины, ведомственная авиация (министерства СССР (МАП, МРП, МОМ, МСМ и т д.) и АНТК им. О.К. Антонова/ГП «Антонов»), экспорт (за пределы СССР и Украины) поставки самолетов марки «Ан» распределились следующим образом:

Категория	В АСВ СССР и Украины, %	ГА СССР и Украины, %	Ведомственная авиация*, %	Экспорт, %
Все самолеты	13,65	68,52	1,75	18,71
Без учета Ан-2	41,46	30,39	5,62	22,53
Всего поставлено самолетов, ед.	2900	14050	370	4000

* – с учетом фюзеляжей и самолетов для проведения статических и динамических испытаний;

** – поставки Ан-2 и Ан-28 в ПНР и другие страны, кроме СССР, учтены как поставки на экспорт;

*** – самолеты Ан-38, Ан-72, Ан-140 и Ан-148, построенные в РФ в рамках кооперации, учтены как поставленные Украиной на экспорт;

**** – самолеты Ан-124, построенные в Ульяновске после 1991 года, не считаются поставленными на экспорт, учитывая, что большинство элементов их конструкции и комплектующих изготавливались в РФ.

Т.е. более 41% самолетов размерности, большей чем Ан-2, в качестве заводских поставок оправлены в АСВ СССР и Украины. При этом рекордсменами по поставкам всем силовикам мира стали Ан-8 (почти 99% самолетов, все в СССР), Ан-22 (более 91%, все в СССР) и Ан-14 (более 89%), а наименьшим этот показатель является для Ан-28 (1.6%) и Ан-2 (6.8%). Для сравнения, этот показатель для Ан-12 составляет более 84%, для Ан-26 – более 69%, для Ан-32 – боле 67%, Ан-72 – более 85%, для Ан-74 – более 47%, для Ан-124 – более 48%.

Больше всего в процентном отношении от общего количества построенных самолетов на экспорт было отправлено Ан-148 – более 85%, Ан-74 – более 77%, Ан-32 – более 74%. Для сравнения, этот показатель для Ан-2 составил более 13%, Ан-12 – около 11%, Ан-26 – около 30%, Ан-72 – 3%.

А вот Ан-8, Ан-10, Ан-22 и Ан-124 в качестве первоначальных поставок на экспорт не отправлялись. Например, в Ливию были поставлены 2 «Руслана», до того уже летавшие у коммерческих авиаперевозчиков.

Что касается мировых масштабов, то самолеты ВТС типа «Ан», суммарная грузоподъемность которых (с учетом поставленных на экспорт в качестве первоначальных заводских поставок ВТС) составляет 36750 т, находятся здесь та третьем месте после ВТС компаний «Дуглас» (около 100000 т) и «Боинг» (46100 т). Впрочем, если в показателе «Боинга» не учитывать самолеты-заправщики КС-135, которые можно конвертировать в ВТС (но все же их основное назначение – «летающий танкер»), то его значение составит 22100 т, что выведет «Аны» на уверенное второе место в мире.

Стоит отметить, что ОКБ очень повезло с личностью его руководителя – О.К. Антонова, возглавлявшего его почти 38 лет, который помимо своего таланта авиаконструктора, был всесторонне развитым, высоко эрудированным и очень порядочным и простым в общении человеком. Кроме того, он не боялся принимать ответственных и революционных, а иногда – и тяжелых решений в ходе работ над проектами ОКБ (как это было, например, при создании будущего Ан-124). Он не прятался за спинами подчинённых, когда было нужно отвечать за просчеты в конструкции Ан-10 (чего только стоит его письмо на имя генерального прокурора СССР, в котором он брал всю вину на себя и просил не наказывать его подчиненных). И, что немаловажно, О.К. Антонов имел серьёзный «вес» в советском авиапроме, да и в государстве в целом. Поэтому и историю ОКБ и его правопреемников, по большому счету, можно разделить на два больших этапа: до 1984 года, когда им руководил О.К. Антонов, и после этой даты. Итоги этих этапов приведены ниже.

Временной период	Количество лет	Построено самолетов, экз.	Суммарная грузоподъемность и масса коммерческой/полезной нагрузки, т	Разработано типов самолетов, строившихся серийно	Разработано типов самолетов, существовавших в опытных и единичных экземплярах
1946-1984	38	18630	67800	11*	0
1985-2026	42	2700	14400	3*	4

* – самолеты Ан-72 и Ан-74, а также Ан-148 и Ан-158 учтены как один тип;

** – Ан-38 учтен как тип, строившийся серийно.

С каждым новым руководителем «фирмы» уменьшалось и количество созданных ею новых типов самолетов. Во время руководства П.В. Балабуева (1984-2005 гг.) в небо впервые поднялись Ан-71, Ан-225, Ан-72Р, Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148, Д.С. Кивы (2005-2015 гг.) – Ан-158 и Ан-178, являвшиеся развитием Ан-148, А.А. Коцюбы (2016-2017 гг.) – Ан-132D, являвшийся, по сути, глубоко модернизированной версией Ан-32. При еще шести руководителях структуры (в 2015-2026 гг.) в небо не поднялось ни одного нового типа самолетов.

Ниже приводится список руководителей ОКБ О.К. Антонова и его структур-правопреемников:

Руководитель	Период руководства*	Должность
О.К. Антонов	май 1946 - апрель 1984 гг.	Главный конструктор ОКБ, Генеральный конструктор ОКБ (с 1962 г.)
П.В. Балабуев	апрель 1984 – май 2005 гг.	Генеральный конструктор ОКБ (затем – АНТК им. О.К. Антонова)
Д.С. Кива	май 2005 – май 2015 гг.	Генеральный конструктор, Президент – Генеральный конструктор ГП «Антонов» (с 2010 г.), Генеральный конструктор ГП «Антонов» (2015-2016 гг.)
М.А. Гвоздёв	май 2015 – июнь 2016 гг.	Президент ГП «Антонов»
А.А. Коцюба	июнь 2016 – август 2017 гг.	Президент ГП «Антонов»
О.Г. Кривоконь	август 2017 – май 2018 гг.	Президент ГП «Антонов»
А.Д. Донец	май 2018 – июнь 2020 гг.	Президент ГП «Антонов»
А.В. Лось	июнь 2020 – ноябрь 2020 гг.	Президент ГП «Антонов»
С.А. Бычков	ноябрь 2020 – март 2022 гг.	Генеральный директор ГП «Антонов»
Е.П. Гаврилов	март 2022 г. – н.в.	И.о. генерального директора ГП «Антонов», И.о. генерального директора АО «Антонов» (с 2024 г.)

* – в т.ч. и в статусе «исполняющий обязанности».

И, все же, большинство работ ОКБ Антонова и его структур-правопреемников связаны, безусловно, с ВТС. И тут символично, что сама история сделала так, что день создания ОКБ О.К. Антонова (31 мая) и день создания ВТА (1 июня) идут в календаре сразу друг за другом, как бы подчеркивания незримую нить, связавшую это ОКБ и ВТА.

А главным достижением ОКБ стоит считать его коллектив (выросший с 70 «первопроходцев» до многотысячного коллектива (с учетом Киевского авиационного промышленного объединения – 12000 человек) и созданная им конструкторская школа, со временем позволявшая проектировать самолеты любых размеров и масс (вплоть до 1650 т). Правда, после 1991 года и первый, и вторая с лихвой натерпелись от «вихрей перемен».

«Какое будущее у «наследников» славного ОКБ О.К. Антонова?» – спросите Вы. Одно можно сказать – непростое. Российский рынок и кооперация с его авиапромом закрыты для них насовсем. Ни в Европе, ни в США, ни в Азии или Ближнем Востоке, ни в других частях света их тоже никто не ждет с распростертыми объятиями (тут свои контракты будет необходимо буквально «выгрызать» у конкурентов, доказывая, что именно твой самолет – наилучший). Не стоит ожидать и массовых заказов и от собственного государства после окончания войны: тут дело, вероятно, ограничится единицами или, в лучшем случае, десятками самолетов. Да и до февраля 2022 года у украинских власть имущих вообще периодически возникали идеи типа: «А зачем нам «Антонов»? Давайте будем покупать самолеты западного производства, а его закроем, снесем, а на его месте построим новые роскошные жилмассивы Киева» (и такие идеи были реальностью в конце 00-х – начале 10-х!). Так что легкой жизни АО «Антонов» никто не обещает, а все точки над «і», как всегда, со временем расставит сама история. Но для начала на территории Украины должна закончится война, ибо до этого момента строить какие-то планы, а особенно в украинском гражданском авиастроении, невозможно по определению.

: Просмотров: 30

Меню сайта

Поиск

Общие итоги деятельности в 1946-2026 гг.

Статистика